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环太湖高速入地改造第一次环评,这条路历史知多少?

2019-10-21来源:博士妈妈育儿记

      为规范环境影响评价公众参与,保障公众环境保护知情权、参与权、表达权和监督权,现将本次环境影响评价情况相关情况向各单位和市民公告如下:
  一、建设项目的名称及概要
  名称:环太湖高速公路南泉互通至华庄互通段路改隧工程
  概要:本项目的建设目的在于优化太湖新城空间布局,发挥滨湖优势,将一般路段改为隧道。而且现状老路的线形指标满足规范的要求,因此本项目采用老路线位,改造段位于现有环太湖高速公路南泉互通至华庄互通区段。
  路线全长2.693km,隧道全长2.107km,其中暗埋段1450m,西侧和东侧敞开段各长325m 和332m。采用双六车道高速公路标准建设,设计速度100km/h。
  二、建设项目的建设单位的名称和联系方式
  建设单位:江苏广靖锡澄高速公路有限责任公司
  联系地址:无锡市钱桥镇振星路7号
  邮    编:214151
  电    话:0510-83236900
  联 系 人:高  工
  Email:1228040528@qq.com
  三、承担评价工作的环境影响评价机构的名称和联系方式
  环评影响评价单位:同济大学
  证书编号:国环评证甲字第1810号
  联系地址:上海市四平路1239号
  邮编:200092
  电话:021-51030717
  联系人:蔡  工
  Email:92532@tongji.edu.cn

看完这则环评,润泽君不禁想起这条“命途多舛”的高速公路的前世今生。

2006年8月,时任无锡高速公路建设指挥部成员、现无锡市公共工程建设中心副总工程师周平方发表了一篇名为《环太湖公路收费调整方案比选》的文章,个中经历,引人深思。


      环太湖公路是无锡市南部、西南部沿太湖的一条重要城市外环一级公路,它起自硕放镇,向西跨越沪宁铁路、京杭运河、312 国道后,沿太湖大堤至南泉镇(k 20 +000), 然后折向北穿过无锡市区西南角,再转向西,经梅园、十八湾,最后到达常州雪堰镇与342省道相接,全长近51 km。该项目从起点至梅园段基本为新建,从梅园至终点段系改造利用既有230省道。

      根据江苏省计划发展委员会的初步设计批复,环太湖公路为非封闭式的-级公路,线路与主要地方道路设平交口,其余采用分离式立交;收费方式为开放式收费,收费标准为江苏省开放式收费公路的定额收费标准。因沿线主要平交口众多,为保证一定的收费额,采用一站两点验票制方式收费,在新安(k9+900)和闾江(k47 +630)设两处主线收费站,车辆经过第一个收费站时缴纳通行费并领取二维码通行券(兼作发票),若再经另一个收费站时验票通过,单向通行一次只收取一次通行费。

      环太湖公路采用“一路一公司”的管理模式,由江苏交通产业集团和无锡市交通投资公司共同出资成立的无锡环太湖公路公司负责本项目的建设和建成后的运营收费还贷。工程于2003年上半年开工,至2004年上半年,全线路基已基本成形,新安收费站已开工建设,闾江收费站尚未动工。

      随着沪宁高速公路扩建工程的建设和江苏省第二轮高速公路规划的编制,到2004年上半年,环太湖公路在路网中的定位发生了重大变化,主要是:

      (1)起点将通过沪宁高速公路扩建工程新建的硕放枢纽直接与沪宁高速公路相连,而不是原先需先经过硕放镇镇区道路至沪宁高速公路硕放互通,然后才能上沪宁高速公路。

      (2)环太湖公路起点至南泉段拟封闭,纳入苏南高速公路网,远期规划,环太湖公路至南泉后将不再折向北,而是继续向西,与规划的太湖大桥(隧道)相连。

      由于上述变化,必须对环太湖公路原有收费方案加以研究,作出必要调整,以指导整个项目继续顺利进行。

      经过对多个方案的初步筛选,适应上述变化,对环太湖公路原有收费方案的调整集中到了三个方案上。

      方案一:起点至南泉(k20 +000)段封闭

      该方案完全按照远期规划来实施,将环太湖公路起点至南泉段封闭,纳人高速公路封闭式收费系统,根据行驶里程,按高速公路标准收费,须改3处平交口为分离式立交,封闭1处平交口,增设312国道、华庄互通及其收费站,增设南泉主线收费站(远期作为南泉互通收费站),撤销新安主线收费站;同时因环太湖公路南泉至终点段仅剩31km,不满足设站收费的-级公路最少长40 km的标准,闾江收费站也将取消。

      该方案优点明显,一步到位,便于远期规划项目一太湖大桥 (隧道)的接入,但代价巨大,除土建需增加1.5亿元投资外,环太湖公路的年综合收费额也将大幅下降,经测计,起点至南泉封闭段按高速公路标准的年收费额仅为原收费方案的1/3左右。


      方案二:起点至新安收费站(k 9+900)段封闭

      此方案系将环太湖公路起点至新安收费站段先行改造为封闭式高速公路(改3处平交口为分离式立交,增设312国道简易互通及其收费站),新安收费站至终点段维持原设计,保留新安、闾江收费站;今后太湖大桥(隧道)项目上马时,再对环太湖公路新安收费站至南泉段实施封闭(封闭1处平交口,增设华庄、南泉互通及其收费站,拆除新安和闾江收费站)。该方案充分考虑了环太湖公路的实施现状,最大程度地利用了现有工程,与远期规划的冲突比较小。

      就具体的收费方式,该方案又可细分为两个子方案。

      子方案甲:起点至新安收费站段纳人高速公路封闭式收费系统,根据行驶里程,按高速公路标准收费,新安收费站至终点段41 km仍按一站两点验票制方式收费;在新安收费站收发高速公路通行费和通行卡,同时收取环太湖公路通行费、发放二维码通行券或验票,闾江收费站工作内容维持不变。

      子方案乙:起点至新安收费站段仍纳入高速公路封闭式收费系统,根据行驶里程,按高速公路标准收费,但新安收费站仅收发高速公路通行费和通行卡,不再承担环太湖公路的收费职能,从新安收费站至终点段环太湖公路改为一站-点式收费,即仅通过闾江收费站来收费。

        甲乙两子方案土建部分相同,增加的造价约为5000万元。从表面上看,子方案甲的收费额似乎应比子方案乙高(因多了近10km高速公路标准的收费),但由于子方案甲中新安收费站的收费额比邻近的312国道互通收费站和沪宁高速公路硕放互通收费站高出一截,大量车辆将会选择通过地方道路从312国道、硕放收费站进出环太湖公路来避绕新安收费站,因此实际上子方案甲的年综合收费额与子方案乙相当;经测算,两子方案环太湖公路的年综合收费额(含封闭段按高速公路标准的收费)均为原收费方案的2/3左右。考虑到子方案甲保留了较为烦琐的验票程序,并且需要做大量的宣传工作以避免新安收费站因封闭式收费与开放式收费合并收取可能产生的大量纠纷,故从可操作性而言,子方案乙优于子方案甲。


      方案三:环太湖公路维持现状

      此方案系在沪宁高速公路硕放枢纽与环太湖公路起点间设置一高速公路主线收费站,收发高速公路通行费和通行卡;环太湖公路仍维持为非封闭式的一级公路,保留原一站两点验票制收费方案;将环太湖公路起点至南泉段的封闭工程(改3处平交口为分离式立交,封闭1处平交口,增设3处互通及其收费站,拆除主线和新安、闾江3处收费站)留待今后太湖大桥(隧道)项目上马时再考虑。

      此方案的优点是对环太湖公路现有工程和收费方案没有影响,改造费用最省,仅需增加一处主线收费站。缺点是与远期规划冲突较大。今后太湖大桥(隧道)项目上马时,环太湖公路已通车,那时再对起点至南泉段实施封闭,其费用将比在环太湖公路未通车时先行封闭改造大得多,江苏宁连、宁通一级公路通车后高速化封闭改造的实践已证明了这一点。同时,增加一处主线收费站,高速公路网的收费成本也将增加。因此,该方案近期建设成本低,远期建设成本高。


      对上述三个方案作进一步比选

      方案三首先被淘汰,因为相对其优点,方案三的劣势更为突出,除了远期封闭改造实施困难、工程费用难以预测外,在沪宁高速公路硕放枢纽与环太湖公路起点间增设一主线收费站也难以获得江苏宁沪高速公路股份有限公司的认可。

      方案一也遭否决。评审认为,方案一最与远期规划完全吻合,但其年收费额大幅下降,即使无锡环太湖公路公司在国家政策允许范围内收费收满30年,其收费总额也不足以偿还货款,方案一在经济上不可行。

      剩下的方案二似乎成了仅有的选择,它虽与远期规划略有冲突,但尚可接受;虽其年收费额也较原收费方案下降,但在30年的收费期限内,无锡环太湖公路公司还是可以偿还贷款的。方案二是在近期实施与远期规划之间可以接受的中间方案。

        可是再深入分析,方案二是有漏洞的。虽然目前太湖大桥(隧道)还只是远期规划,而且由于其环保可行性存在着重大争议,在未来相当一段时间内该项目不会上马,但是在今后30年内它建成的可能性极大,或许只需15年;而一旦建成,则环太湖公路的收费方案必然由方案二转换为方案一,即起点至南泉段封闭纳入苏南高速公路网封闭收费体系,同时撤销闾江收费站,因此,方案二在经济上是否可行是不确定的,它取决于太湖大桥(隧道)项目的建成时间,建成时间越早越接近方案一。


      就在收费方案难以定夺时,新的问题又凸现出来。随着无锡市区的不断扩大,环太湖公路南泉至梅园段事实上已经成为城市道路;而梅园至终点段系改造利用既有不收费的230省道,该段道路又是无锡市区至无锡马山区的必经之路,设在该路段上的间江收费站一旦建成,势必造成对市区往返马山的城市交通收费,因此闾江收费站的建设遭到了市民与地方区政府的强烈反对,这使得方案二也变得不那么可行了。


      收费方案的难产使环太湖公路建设遇到了危机, ,工程陷入停顿。此时恰逢江苏交通产业集团并人江苏交通控股有限公司,于是无锡市政府与江苏交通控股有限公司协商,报江苏省计划发展委员会批准,对环太湖公路的投资方式进行了重大调整:起点至南泉段作为高速公路,由江苏交通控股有限公司属下的江苏锡宜高速公路有限公司投资建设经营;南泉至梅园段作为城市道路,由无锡市政府出资建设管养;梅园至终点段作为230省道的改造项目,采用无锡市政府出资、江苏省公路局定额补助并管养的方式建设。至此,环太湖公路的收费调整方案得以最终落定,建设危机得以化解,工程得以继续进行。它实际上是通过调整投资方式使得原不可行的方案一成为可行方案


      环太湖公路收费方案调整波三折,原因值得思考。

      首先,该项目的工程可行性研究和初步设计对我省第二轮高速公路规划估计不足。环太湖公路初步设计时,我省第二轮高速公路规划已经启动,对与环太湖公路密切相关的沪宁第二通道之太湖大桥(隧道)已有初步意向,但由于各种原因,工程可行性研究和初步设计对此可能产生的影响估计不足甚至视而不见,未与充分研究,以致在建设过程中对规划难以调整适应。如果事先早作考虑,对环太湖公路的工程可行性进行充分论证,或者在初步设计时即着手进行调整,就可以避免现在在建设过程中的被动局面。

      其次,开放式收费道路并不是想建就能建的,像环太湖公路这样具有绕城公路和部分城市道路性质的公路不适合建成开放式收费公路,因为它类似集散道路,与城市道路交叉众多,除解决过境交通外,还承担部分市内交通。此类道路设主线收费站,不仅错收漏收众多,而且会对部分市内交通收费,影响市民出行和地方经济的发展。像312 国道江苏段,经过苏南五市城市建成区的路段城市道路化严重,各开放式收费的主线收费站,原来都在城市市区边缘,因严重影响市民出行和地方经济的发展,现不得不趁国道改造之际,纷纷改移至市与市交界处,远离市区。在此背景下,再在城市市区边缘新建收费站,遭到反对也在情理之中。实际上,仔细分析前述方案比选可以看出,即使没有江苏省第二轮高速公路规划,由于闾江收费站建设的不可行,环太湖公路原有的收费方案亦是不可行的。

      第三,收费方案可行与否和项目的投资构成有重大关系。环太湖公路原本走“贷款修路、收费还贷”的路,当建设过程中发现收费还贷行不通时,工程不得不停顿下来,后将60%的路段改为由省拨款和市财政出资,工程才得以继续,就生动地说明了这一重大关系。

      环太湖公路收费调整方案的比选过程充分说明,项目的工程可行性研究必须脚踏实地、考虑全面、实事求是,不能先定项目后论证,搞形式主义走过场;其次,“贷款修路、收费还贷”这一加快公路基础设施建设的行之有效的好办法并不是普遍适用的,在新建经营性收费公路时,不能想当然地认为是公路就可以建成收费公路,在这预先设定的前提下来论证收费经营的经济可行性,而应先论证项目是否可以实行收费经营。只有真正按程序严格办事,才能真正保证项目可行。

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